SOMMAIRE
Préambule
Mandat.
Principaux textes régissant l'activité du taxi.
Le taxi : une activité en évolution rapide.
Organisation du travail du groupe.
Deux pointsclés hors champ de compétence du C.N.C.
1.1. Les éléments fondamentaux de la réglementation des taxis en France.
1.1.1. Les éléments de pornée nationale :
a) La prise en charge ;
b) Les équipements spécifiques ;
c) La tarification des courses ;
d) Qualification préalable.
1.1.2. Les compétences attribuées aux autorités locales.
1.2. La segmentation territoriale du marché.
1.2.1. Les spécificités du marché parisien, zone centrale llede France :
a) Délimitation ;
b) Les données socioéconomiques ;
c) La tarification des courses dans la zone centrale llede France ;
d) La police du taxi parisien.
1.2.2. Les autres temtoires : a) Données socioéconomiques ; b) Tarification.
1.3. L'autonomie des acteurs.
2.1. L amélioration de l'équilibre territorial de l'offre de taxi aux besoins de la population.
2.1.1. La détermination du nombre adéquat d'autorisadons de stationner.
2.1.2. L'adaptation des zones de prise en charge aux zones de peuplement.
2.1.3. L'égalisation des conditions de concurrence de la desserte des grands terminaux aériens et ferroviaires excentrés.
2.2.L'exercice concerte des pouvoirs de police.
2.2.1. Les stations.
2.2.2. La desserte des grandes manifestations publiques.
2.2.3. Les relations avec les gestionnaires de transports en commun.
3.1. Les défauts de qualité liés à une réglementation mal justifiée ou mal appliquée.
3.1.1. Un défaut de qualité lié à l'inobservation de la réglementation.
3.1.2. Les défauts de qualité liés au respect d'une réglementation inadaptée ou incomplète :
a) Le développement de services d'accompagnement des clients ;
b) Les refus de prises en charge en fin de service ;
c) La desserte de certaines zones à nsques.
3.2. Améliorations relevant d'une politique commerciale.
3.2.1. Les transpons spéciaux : a) Le problème des animaux dans le taxi ; b) Concennant la tabagie ; c) Le transport de 4 personnes ou plus ; d) Le transport des personnes à mobilité réduite.
3.2.2. L'exploitation des technologies disponibles pour améliorer le service : a) Les technologies qui facilitent la rencontre de l'offre et de la demande ; b) Les technologies permettant plus de transparence dans la relation tarifaire.
3.2.3. La mise en œuvre de démarchequalité : a) La spécification du besoin des clients ; b) Le traitement des réclamations.
3.3. L'amélioration de l'informat on des consommateurs sur leurs droits visàvis des taxis et sur les services qu'ils peuvent en attendre. l
3.3.1. Pour les usagers : a) Dans les stations ; b) Dans le taxi.
3.3.2. Des campagnes d'informat on du grand public.
4.1. Objectifs et limites de la concenation.
4.1.1. L'amélioration du fonctionnement du marché pris dans son ensemble.
4.1.2. Changer les éléments de la tarification insabsfaisants pour les consommateurs.
4.1.3. Concernant l'amélioration de la rentabilité de l'activité des taxis.
4.2. Les résultats de la concertation.
4.2.1. Pour la course d'approche.
4.2.2. Concernant les peùtes courses.
4.2.3. Concernant l'ajustement spatiotemporel de l'offre à la demande pour la zone du taxi parisien.
4.2.4. Concernant les suppléments.
4.2.5. Pour l'application et l'évolution des tarifs en province.
4.3. L'expérimentation et les suites de l'accord tarifaire.
Préambule
MANDAT
Le mandat du groupe de travail était le suivant :
Le taxi est un mode de transpotr intermédiaire entre le transpon individuel et le transport collectif. Il répond aux besoins d'une clientèle régulière, mais également à ceux d'une clientèle occasionnelle, soit de persomes en déplacement soit de résidents demandant des services de transport personnalisés.
Les usagers des taxis formulent de longue date des réclamations tenant prtncipalement à la disponibilité des taxis et à la facturation des courses. De leur côté, de nombreux professionnels (parfois gênés dans leur activité par les conditions de circulation) estiment que les conditions d'une rémunération satisfaisante de leur travail ne sont pas assurées, malgré les fortes hausses de ces dernières années.
Audelà des modalités d'organisation de cette activité qui sont du resson du ministère de l'intérieur ou du ministère chargé de l'anisanat, le Conseil de la concurrence a récemment estimé souhaitable un aménagement de l'offre de taxi pour assurer un meilleur service aux usagers (avis n° 94A20 du 14 juin 1994).
Dans ces conditions, un groupe de travail du Conseil national de la consommation est créé en vue :
Elles devraient en particulier porter sur :
Un rappon d'étape pourra être prévu si des recommandations provisoires peuvent être élaborées en complément de celles qui donneront lieu à des investigabons extérieures à celles du groupe de travail.
Les proposidons du groupe de travail devront être profitables tant aux consommateurs qu'aux professionnels et componer autant que possible des recommandat ons sur les modalités de leur mise en œuvre puisqu'elles pourraient avoir pour effet la transformation ou le remplacement d'équipements embarqués.
Le groupe de travail comprendra des représentants des consommateurs, des organisations professionnelles et des administrabons concernées, et pourra faire appel aux compétences d'expens en matière de transport a de métrologie.
Les principaux textes régissant l'activité des taxis
Principaux textes de portée nationale :
Loi né 9566 du 20 janvier 1995 relative à 1'accès à 1'activité de conducteur et à la profession d'exploitant de taxi, et son décret d'application n° 95935 du 17 août 1995 ;
Ordonnance n~ 86 1243 du 1Er décembre 1986 relative à la libené des prix et de la concurrence, et son décret d'application n° 861309 du 29 décembre 1986 ;
Décret no 87238 du 6 avril 1987 réglementant les tarifs des courses de taxis ;
Décret né 73225 du 2 mars 1975 relatif à 1'exploitation des taxis et des voitures de remise.
Texte de portee locale :
Ordonnance no 80 16248 du 8 avril 1980 de la préfecture de police de Paris portant statut des taxis parisiens.
Au terme de la loi no 9566 du 20 janvier 1995, 1'appellation de taxi s'applique à tout véhicule automobile de neuf places assises au plus, y compris celle du chauffeur, muni d'équipements spéciaux, dont le propriétaire ou l'exploitant est titulaire d'une autorisation de stationnement sur la voie publique en attente de la clientèle, afin d'effectuer à la demande de celleci et à titre onéreux le transpon parùculier de personnes et de leurs bagages.
Selon le mandat donné au groupe de travail, le taxi est un mode de transpon intermédiaire entre le transport individuel et le transport collectif. Il répond aux besoins d'une clientèle régulière, mais également à ceux d'une clientèle occasionnelle, soit de personnes en déplacement, soit de résidents demandant des services de transport personnalisés.
D'après un rapport fait en 1992 par le Conseil national du transport, les taxis transporteraient annuellement 300 millions de voyageurs.
L'activité de taxi est exercée par environ 33 000 exploitants et 42 000 véhicules (source : rapport au Sénat fait par M. Moinard, séance du 2 novembre 1994).
Le taxi connait actuellement une transformation importante de ses conditions d'activité. Les facteurs de cette transformation sont les suivants :
Certains dysfonctionnements sont aujourd'hui très visibles, notamment en lledeFrance :
Le groupe de travail s'est réuni à treize reprises : 14 février, I I avril 18 mai, 14 juin, 22 juin, 8 juillet, 10 septembre, 17 octobre 16 novembre 1995, 8 février, 4 avril, 14 juin, 8 juillet 1996.
De plus une réunion technique sur les queshons tarifaires s'est tenue le 4 mars 1996.
Les rapporteurs étaient MM. Michel Gay pour le collège Consommateurs et Jean Mouzay pour le collège Professionnels.
Deux pointsclés hors champ de compétence du C.N.C.
Les travaux du groupe ont été limités sur deux points qui échappent à la compétence du C.N.C., mais qui ont cependant une influence déterminante sur la qualité des prestabons et le coût des courses de taxi : les relations entre les loueurs de taxis et leurs locataires, d'un côté, les condit ons de circulation dans les agglomérations, d'un autre côté.
Le statut social des locataires de taxis et leur situation économique ont été abordés à plusieurs reprises, car d'une actualité cenaine pendant la durée des travaux du groupe, maus le C.N.C. n'a pas vocation à se prononcer sur le sujet. Toutes les catégories de professionnels, sans disùnchon de statut ou de lieu d'activité, ayant participé aux travaux du groupe, les améliorations envisagées dans la suite de ce rappon visent à améliorer la situation du marché du taxi dans le sens de l'intérêt général.
La faible vitesse de circulation dans les grandes agglomérabons a des effets très néfastes sur la qualité du service rendu par le taxi et sur le prix des courses (disponibilité des taxis et nombre de clients potentiellement servis, temps d'approche, rapidité des courses), sur les conditions de travail des conducteurs (fatigue, inhalation de gaz d'échappement), mais aussi sur la rentabilité de l'activité dans les conditions tarifaires actuelles.
Une meilleure fluidité de la circulation des taxis dans les grandes agglomérations participerait à l amélioration de la qualité des prestaùons et à l'abaissement du prix moyen des courses.
Si une politique plus ambitieuse en matière de transpons urbains et de prévention de la pollution atmosphérique se dessinait et ponait ses fruits, beaucoup des préconisations contenues dans ce rappon n'auraient plus lieu d'être.
A défaut de cette politique des transpons urbains, le groupe de travail unanime demande aux autorités concernées de prendre les disposidons techniques qui peuvent améliorer la situation actuelle. Pour l'essentiel, il s'agit de mesures de police de la voirie, telles que multiplication et allongement des parcours en sites réservés aux véhicules transponant du public (si possible en voies inversées), retour au stationnement unilatéral (majoritaire jusqu'à l'installation des parcmètres), répression des stationnements abusifs sur les aires de livraison et dans les couloirs réservés.
Le rapport présente les conclusions argumentées qui se sont dégagées du travail du groupe en ce qui conceme d'abord la qualité et ensuite l'évolution des bàses de tarification des courses. Par ailleurs, cenains des problèmes constatés ont amené le groupe à émettre quelques observations à l'attention des autorités territoriales ; elles sont regroupées dans la seconde partie du rapport.
Pour comprendre l'opponunité de ces propositions, il convient de présenter préalablement les données de base du marché des taxis en France.
L'ambit on d'améliorer la qualité et la tarification des courses de taxi ne peut s'exprimer valablement qu'à partir d'une compréhension des contraintes d'organisation et des conditions d'équilibre économique de cette acùvité. Or la réglementation, dont les différents éléments contribuent à l'équilibre actuel, est complexe, les caractériùques du marché a les condidons de son bon fonctionnement sont souvent mal connues, surtout pour la province. Aussi convientil d'en exposer rapidement les princlpales données.
1.1. Les éléments fondamentaux de la réglementation des taxis en France
L'activité de taxi est définie et encadrée par des règles nombreuses et hétérogènes, les unes spécifiques, les autres non. Cette réglementation prise dans son ensemble vise à établir les éléments nécessaires à la fois :
Dans son état le plus récent, cette réglementation peut être présentée rapidement de la façon suivante :
1.1.1. Les éléments de portée nationale
La prise en charge des clients : un taxi ne peut stabonner sur la voie publique dans l'attente de sa clientèle que dans le périmètre d'une zone de prise en charge définie, généralement la commune, par contre, à vide ou chargé, il peut se rendre en tout lieu à la demande d'un client.
Les équipements spécifiques : un lumineux extérieur avec le nom de la commune de rattachement, une plaque ponant numéro d'autorisation admAinistraùve, un affichage du cenfficat, un horoteximètre agréé et scellé et, éventuellement, un horodateur lorsque la réglementation locale l'impose.
La tarification des courses est définie par voie réglementaire. La définition des composantes du tarif (prise en charge, nombre de tarifs indemnité kilométrique et indemnité de marche lente, suppléments relève du décret ; I'évolution des tarifs maximums est fixée par arrété du ministre chargé de l'économie (sur le système tarifaire des taxis, cf. annexe 1) ; les montants maxima sont établis dans chaque dépanement par arrêté du préfet. Les taxis sont libres de pratiquer des services inféneurs à ces maxima.
Concernant la personne du conducteur le pnncipe d'une qualificaùon préalable est fixé par la loi du 20 janvier 1995 et le contenu des épreuves de qualification a été fixé par le décret n° 95935 du 17 août 1995, qui prévoit que le cenificat de capacité professionnelle est délivré au terme d'un examen en deux panies portant, I'une sur des connaissances générales, I'autre sur des connaissances à caractère local.
Enfin, le taxi et son véhicule sont évidemment soumis au code de la route.
1.1.2. Les compétences attribuées aux autorités locales
La déLimitation des zones de pnse en charge, la détenrination des lieux de stationnement et le montant de la taxe de stationnement sont de la compétence des autorités locales : la préfecture de police de Paris dans la zone du taxi parisien ; les maires sur le reste du territoire.
La délivrance des autorisations administratives de stationner sur la voie publique en attente de la clientèle (c'estàdire le nombre de taxis autonsés à prendre en charge un client dans un périmètre détenniné) est également de la compétence des maires, mais du préfet de police dans la zone du taxi parisien. Les maires de communes de plus de 20 000 habitants doivent consulter une commission ad hoc avant toute nouvelle délivrance d'autorisation.
Les pouvoirs de police des maires peuvent être partiellement délégués au préfet lorsque plusieurs communes sont d'accord pour constituer une zone unique de prise en charge. Enfin, sur l'emprise des aéroports et pour l'accès aux gares, les pouvoirs de police sont exercés par le préfet.
1.2. La segmentation territoriale du marché
Par nature, le marché du transpon par taxi connait une segmentat on territoriale que la réglementation reconnait a renforcé.
Deux grandes catégories de territoires peuvent être identifiés : la zone du taxi parisien (Paris et 86 communes environnantes) et le reste du territoire.
Plusieurs souscatégories peuvent être établies en province : les grandes agglomérations où, souvent, plusieurs communes se sont constituées en zone unique de prise en charge ; la grande banlieue parisienne ; les zones de moindre densité.
1.2.1. Les spécificités du marché parisien (source : préfecture de police de Paris)
Le marché du taxi parisien est marqué par de fones spécificités tenant à son étendue, au volume d'activité des taxis, à la diversité des professionnels en présence, à ses modalités paniculières d'administraùon. En outre, une des caractéristiques importantes du marché parisien est qu'il est mieux connu que les autres.
a) Délimitation :
La zone du taxi parisien comprend : Paris et son boulevard périphérique ; d'une pan, une " zone suburbaine ", d'autre pan, constituée de 86 communes ayant adhéré au syndicat des transports parisiens ; certaines communes enclavées dans cette wne n'ont pas transféré leurs pouvoirs de police à la préfecture de police et conservent donc leurs taxis communaux.
Audelà de ce périmètre, on parle de zone extérieure, qui peut être desservie au départ de Paris ou de la wne suburbaine, mais dans laquelle les taxis parisiens ne peuvent stationner en attente de clients (mais ils peuvent y charger sur appel nominal).
Données socioéconomiques :
Cette zone unique de prise en charge correspond à une population de 5 400 000 personnes, auxquelles s'ajoutent les très nombreux touristes venant dans cette zone.
Cette clientèle potentielle est servie par 14900 taxis et 17500 conducteurs dont 8510 anisans (propriétaires du véhicule qu'ils exploitent) ; les autres taxis sont exploités par des sociétés (dont 6 ont plus de 200 taxis) avec des conducteurs qui peuvent être locataires ou salariés (fixe + pan de la recette).
30 p. 100 des véhicules sont rattachés à un standard.
L'usage professionnel du véhicule est autorisé jusqu'à 10 heures par jour pour les salariés et les locataires, et jusqu'à 11 heures pour les artisans. Les uns et les autres peuvent fragmenter cette durée maximale sans que cette interruption puisse avoir lieu entre 17 h 30 et 20 h 30.
Ces moyens matériels et humains penmettent d'effectuer environ 1 510 000 courses par semaines pour environ 2 200 000 passagers, bien qu'un taxi parisien ne réalise plus en moyehne que 16 courses par jour. Cette activité réalise un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 4 milliards de francs.
L' essentiel de ce marché se fait à Paris intramuros et la clientèle est composée principalement d'habitués ou de voyageurs en transit (54 p. 100 de la population n'utilise quasiment jamais le taxi). La prise en charge des clients se fait principalement en station (54 p. 100) et sur appel aux bornes publiques (21 p. 100). Le chargement sur la voie publique assure un cinquième des courses. Les appels aux standards n'assurent que 15 p. 100 du total des courses, mais fournissent plus de 50 p. 100 des courses réalisées par les chauffeurs adhérents.
c) Tarification des courses dans la zone centrale IledeFrance (sur le système tarifaire des taxis, cf. annexe 1) :
Cette tarification est établie sur les principes suivants :
d) Police du taxi parisien :
Les pouvoirs de police sont dévolus à la préfecture de police de Paris.
La préfecture de police a pris en 1980 une ordonnance dont les arycles 28, 29, 30 et 31 fixent de façon très précise les obligations interdichons et droits des conducteurs de taxi. La commission de discipline peut infliger des sanctions telles que des supensions temporaires d'activité, de quelques jours à plusieurs mois, voire la révocation. Ces sanctions peuvent être financièrement très pénalisantes pour les conducteurs. La commission de discipline a convoqué 1 401 conducteurs en 1994.
Les deux tiers des infractions relevées sont des infractions " à la concurrence " (racolage, dépassement du temps de travail) et le dernier tiers concenne des défaillances dans la relation avec la clientèle (refus de prise en charge, tarification irrégulière, attitude incorrecte).
1.2.2. Les autres territoires
Données socioéconomiques : En dehors de la wne centrale IledeFrance, on compte environ 25 000 taxis, presque tous anisans. Au contraire des taxis parisiens, les taxis provinciaux n'ont pas l'obligation d'exercer exclusivement cette activité.
Dans les agglomérations urbaines, beaucoup de taxis sont rattachés à un standard.
Dans les zones de moindre densité, presque toutes les courses se font sur réservation ou sur appel téléphonique direct à l'exploitant ; plus que dans les grandes agglomérations les relations avec la clientèle se font sur un mode très personnalisé.
Les commissions dépanementales de discipline sont peu sollicitées dans les départements sans grandes agglomérations.
b) Tarification (sur le système tarifaire des taxis, cf. annexe 1) :
La tarification des courses en province est généralement établie sur quatre tarifs et suppléments ; les montants maxima sont fixés dans chaque dépanement par le préfet dans les limites d'augmentation fixée par le ministre chargé de l'économie.
1.3. L'autonomie des acteurs
La réglementation exposée cidessus constitue le cadre d'activité de la profession. Au sein de ce cadre, chaque conducteur exerce son acùvité de manière très autonome, ce qui explique que le statut d'ardsan demeure trés largement majoritaire dans la profession. L'autonomie des componements, qui appone un effet de concurrence interne, correspond à la nature même de cette act vité puisque la demande est toujours unique dans ses manifestations (aller de tel point à tel autre à tel moment) et suppose une réponse personnalisée. L'autonomie du taxi correspond à celle de ses clients.
La rencontre de l'offre a de la demande s'effectue selon plusieurs modalités qui sont autant de variations autour de cene autonomie.
Cas où le client se déplace vers le taxi :
Cas où le client appelle un taxi :
En théorie, que le client aille vers le taxi ou que ce soit l'inverse, la probabilité que le taxi et le client se rencontrent dans un délai limité croît au fur et à mesure que l'on a recours à un système d'assistance plus structuré ; de tels systèmes sont d'autant plus nécessaires que la mobilité des taxis, ou la densité des clients, sont réduites.
Par ailleurs, cette structuration peut compenser le faible niveau d'information des acteurs sur l'état du marché (qui est la contreparbe de leur autonomie).
L'équilibre et le bon fonctionnement du marché du taxi dépendent en bonne partie de décisions relevant des autorités territoriales concemant :
La fixation des maxima départementaux des indemnités kilométriques et du prix de l'heure d'anente ou de marche lente est de la compétence des préfets.
Les interventions de ces différentes autorités peuvent contribuer de manière trés importante aux bonnes suites qui seront données aux recommandations émanant des représentants des professionnels et des consommateurs au niveau national. C'est pourquoi, bien que les interventions des collectivités territoriales ne relèvent pas du champ d'investigation du Conseil, il est apparu utile d'adresser à ces autorités territoriales des recommandations spécifiques. D'une manière générale, le Conseil estime que le bon fonctionnement du marché du taxi dépend pour une part importante, de la coopération entre ces collectivités.
2.1. L'amélioration de l'équilibre territorial de l'offre de taxi aux besoins de la population
2.1.1. La détermination du nombre adéquat d'autorisations de stationner
Le maire a seul compétence pour déterminer le nombre de taxis autorisés à stationner sur la voie publique en attente de la clientèle. L'avis d'une commission consultative est préalablement sollicité, commission communale dans les unités urbaines de plus de 20000 habitants, commission départementale dans les unités urbaines de moins de 20 000 habitants.
Les professionnels regrettent que, dans un but soidisant social, mais sans véntable évaluation des besoins, des maires accordent des autorisations contre l'avis de ces commissions. Toutefois, ce problème sera sans doute fonement attenue par l'obligation de qualification préalable qui, par son niveau d'exigence, conduira les candidats à la profession à mieux étudier la viabilité de leurs projets.
2.1.2. L'adaptation des zones de prise en charge aux zones de peuplement
L'échelle communale est souvent inadaptée lorsqu'il y a continuité d'urbanisation entre des communes limitrophes. Plusieurs maires peuvent réunir le territoire de leurs communes en wne unique de prise en charge. La constitution de ces wnes de prise en charge permet d'unifier le marché du taxi dans une agglomération, ou dans un bassin d'activité ; ces zones uniques de prise en charge sont donc un élément important du bon fonctioMement des taxis.
La délimitation des zones de prise en charge doit correspondre aussi bien que possible à la réalité des besoins. Des zones trop étendues risquent d'avoir pour effet de priver de taxis les communes les plus périphériques tandis que l'offre excédera la demande dans le cœur des agglomérations.
Il pourrait être efficace de constituer plusieurs zones uniques de prise en charge dans la périphérie des métropoles. Cette possibilité mérite d'être étudiée notamment en lointaine banlieue parisienne (communes hors zone suburbaine), de préférence à une extension de la zone du taxi parisien.
Lorsque des maires constituent une wne unique de prise en charge, il serait utile qu'ils exercent en commun leurs pouvoirs de police concernant le taxi.
2.1.3. La desserte des grands équipements excentrés
Il s'agit ici d'améliorer le service rendu par les taxis en des lieux tels Orly, Roissy, Viliepinte ou DisneylandParis en région parisienne, ou cenains aéropons de province ou encore les nouvelles gares éloignées des centresvilles. Un premier point est d'assurer un nombre suffisant de taxis pour assurer le bon écoulement du flux des voyageurs à l'arrivée ; un second point est de veiller à ce que les voyageurs puissent choisir leur taxi sur la base de tarifs homogènes.
Concernant la quantité d'offre, il ne paraît pas raisonnable de réserver le service des voyageurs à l'arrivée aux seuls taxis de la commune d'implantation d'un grand équipement destiné à accueillir du public : il y aurait alors des taxis " dépan " amenant les voyageurs de la ville vers le site sans pouvoir recharger sur place, et des taxis " arrivée " faisant le service exclusivement dans le sens inverse. La rentabilité d'un tel systéme se situerait à un niveau de prix peu compéùtif.
Dans une première approche' deux solutions peuvent être envisagées : I'une serait d'autoriser, par dérogation, le Stationnement dans ces lieux exceptionnels aux taxis de l'agglomération principale. L'autre serait de constituer de larges zones uniques de prise en charge qui incluraient l'équipement exceptionnel, les communes avoisinantes et l'agglomération principale.
L'analyse concrète de chaque cas d'espèce doit permenre, à panir de ces réflexions, d'apponer une réponse concrete relativement sabsfaisante.
Concernant l'homogénéité des tarifs, il n'y a de problème qu'aux limites géographiques des tarifs " taxis parisiens " et province, ailleurs, les bases tarifaires d'un dépanement à l'autre sont très proches.
La situation actuelle, à Orly, à Roissy ou à Villepinte, n'est pas satisfaisante : les taxis des communes de banlieue qui n'ont pas passé convention avec la préfecture de police de Paris, d'un côté, et les taxis parisiens, d'un autre côté, s'y confrontent dans des conditions d'inégalité tarifaire flagrante que les clients abordent en toute ignorance. Une évolution des droits reconnus aux uns et aux autres des professionnels d'un côté, une évolution tarifaire allant dans le sens d'un resserrement de l'écart du prix des courses, d'un autre côté, semblent des voies raisonnables de règlement progressif de ces situabons anormales.
2.2. L'exercice concerté des pouvoirs de police
Parce qu'ils renvoient également aux relations entre la profession et les pouvoirs publics, trois problèmes doivent être évoqués ici : le choix de l'emplacement des stations de taxi, I'implantation de stations accessibles sur les lieux des grandes manifestations publiques et la verbalisaùon des taxis par les agents de services de transpons en commun. Le groupe de travail appelle les autorités concernées à pratiquer une concertation systématique et suivie sur ces trois points :
2.2.1. Les stations
Les stations sont un point d'accès privilégié au taxi ; pounant, il n'apparaît pas que leur nombre, le choix de leur site d'implantation ou leur déplacement soient décidés en concertation avec les intéressés, professionnels et usagers.
Il serait très apprécié, tout autant par les consommateurs que par les professionnels, que les autontés compétentes mettent en place des, groupes de concertation. Il est demandé, de plus, que tout déplacement d'une station fasse l'objet d'une information préalable des usagers. Par ailleurs, il est souhaité que les stations soient signalées de façon plus visible et qu'elles soient mentionnées aussi souvent que possible sur les plans touristiques.
Ce sont là les conditions pour que les stations soient utiliséss au maxlmum.
De plus, les stations devraient étre plus souvent équipées de bornes d'appel maintenues en bon état de fonctionnement.
2.2.2. La desserte des grandes manifestations publiques
La desserte des grandes manifestations publiques pose de nombreux problèmes pratiques qu'on ne peut résoudre à moins d'une concenation approfondie avec les professionnels et les usagers du taxi.
Les erreurs faites dans ce domaine, par exemple au Parc des Princes à Paris ou au vélodrome de Marseille, ont pour conséquences un faible niveau de sécurité a un manque de service aux visiteurs, ce qui est de nature à détériorer l'image du tourisme en France. Mais il serait très difficile de les corriger.
De telles erreurs doivent être évitées dès la concephon des nouvelles réalisabons actuellement en travaux (Grand Stade, par exemple) ou en projet. De toute évidence, I'organisation d'aires de stat onnement, de voies d'accès et de dégagement des grandes manifestabons publiques permettant des flux importants et rapides de taxis est indispensable.
Dans le méme esprit, les usagers apprécieraient la créabon, aux sorties de grandes manifestations publiques, aux pones de Paris ou dans les gares, de bonnes à destination prédéterminée pour des taxis collectifs. Ce type de dispositif pourrait également servir dans des circonstances exceptionnelles telles que les grèves de transpons en commun. Les professionnels ne s'y opposent pas, tout en soulignant les nombreuses difficultés pratiques que les consommateurs rencontreront dans ce type d~organisation : risque d'éloignement des différentes destinations d'un même taxi, choix d'un ordre des destinat ons des différents passagers, partage du prix de la course.
2.2.3. Les relations avec les gesùonnaires de transpons en commun
Les professionnels du taxi se plaignent de leurs relations avec les agents verbalisateurs de la R.A.T.P. à Paris, ou de leurs homologues dans les villes de province.
Les représentants de la R.A.T.P. ont été entendus par le groupe de travail. A l'issue de cette aud ùon, il apparaît qu'il est délicat d'équibbrer le panage de l'occupation de la voie publique, et que les différents moyens de transpon destinés à transporter du public sont en étroite concurrence sur les trop rares voies réservées.
Cela étant, il n'apparaît pas que le droit d'usage des voies réservées soit exclusivement attribué aux transpons en commun, ni que cette partie du domaine pubbc soit concédée. Par ailleurs l'origine du pouvoir verbalisateur des agents de la R.A.T.P. ne sembie pas clairement établie. Par conséquent, le groupe de travail appelle les pardes en cause à entamer un d alogue sur des bases plus équilibrées qu'aujourd'hui et à entretenir une concenation régulière. Par ailleurs, des aménagements simples tels que des encorbellements d'arrêt dans les trottoirs pourraient dëdramaiser cenunes difficultés.
Le groupe de travail déplore ici encore que l'amélioration des conditions de circulation dans les agglomérations urbaines ne soit pas traitée de manière satisfaisante par les autorités compétentes et en relation avec les usagers. Les difficultés de circulation se transforment inévitablement en conflits entre les usagers de la voie pubbque.
Même si elle n'est pas encore évaluée sur la base de critères mesurables, la qualité des prestations de taxi apparait globalement correcte : à l'inverse de plusieurs autres pays développés, la France ne connaît pas aujourd'hui de problèmes de sécurité ou de confon des véhicules. L'exigence de capacité professioMelle des nouveaux conducteurs renforcera progressivement cette qualité en évitant les cas d'incompétence.
Néanmoins, les défauts de qualité demeurent sensibles car mal vécus par la chentèle. La chentèle occasionnelle des taxis est sans doute paniculièrement fondée à se plaindre de multiples désagréments que les utilisateurs fréquents savent éviter.
Aussi, dès le début des discussions, les panicipants ont longuement abordé la qualité des prestabons de taxi. Pour les consommateurs la qualité, c'estàdire la capacité à satisfaire les chents, passe par la spécification du service, par des équipements, par une large dessene, par la formation des chauffeurs et, dans une cenaine mesure, par l'amélioration de leurs conditions de travail. Les consommateurs restent réservés sur l'efficacité des chanes professionnelles. Ils ont rappelé qu'ils préfèrent, dans tout accord sur l'amélioration de la qualité, le respect d'une procéc Ire définie dans un référentiel, base même de la certiftcation d' services. Toutefois les caractéristiques de l'activité de taxi ne se prétent pas actuellement à la mise en place généralisée d'un tel système. Il a donc été proposé une étape intermédiaire qui consisterait à négocier un contrat pour l'amélioration de la qualité comprenant des moyens de contrôle exténeurs et qui pourrait servir de base à un référentiel ultérieur.
Les cas d'insatisfaction les plus fréquemment soulevés par les consommateurs sont les suivants :
Pour envisager des améliorations significatives sur ces différents points, il convient de mettre à pan ceux qui correspondent avant tout à un problème de rentabilité pour le professionnel et dont le traitement est lié à une nouvelle approche tarifaire. Ces défauts de quaLlité essentiellement liés à un problème de rentabilité sont :
Ils saont traités dans la quatrième partie de ce rapport..
Pour les autres défauts de qualité, il faut distinguer d'abord ceux qui résultent des contraintes réglementaires éventuellement mal appliquées ou mal justifiéss ; puis les défauts qui pourraient étre évités dans le cadre de pobtiques commerciales plus élaborées que des entreprises, ou des groupements d'entreprises ou la profession dans son ensemble pourraient mettre en œuvre en utilisant les méthodes contemporaines de maîtrise de la qualité et en ublisant plus systémaùquement les outils de geshon disponibles. Enfin, il faut envisager les moyens qui pamettraient une meilleure information de la clientèle sur les droits et devoirs des taxis, gage d'améboraùon de la qualité continue des prestations.
3.1. Les défauts de qualité liés à une réglementation mal justifiée ou mal appliquée
Il convient d'abord de rappeler que les infractions commises par un conducteur de taxi sont passibles de sanctions disciplinaires sévèrement pénalisantes (suspension provisoire, c'estàdire perte de chiffre d'affaires) et que tout client peut porter plainte. Aussi estil imponant pour les uns et pour les autres que la réglementation soit adaptée et connue.
3.1.1. Un défaut de qualité né à l'inobservation de la réglementation : le libre choix du taxi par le chent dans les stations
Il convient de rappeler que tout chent a le droit de choisir son véhicule en station. Lorsque les clients en attente sont guidés par des chaines, cette bbené de choix suppose que le chent en tête de file laisse passer avant lui les autres clients jusqu'au moment où le taxi qui arrive à sa hauteur lui convient.
De même, I'existence d'un séparateur physique des véhicules qui oblige les taxis à rester les uns à la file des autres, sans possiblité de déboîter, n'interdit pas qu'un client attende l'arrivée à sa hauteur d'un taxi à sa convenance.
De même, la présence d'un agent chargé de veiller à la fluidité de la circulation et à l'ordre de la prise en charge des chents en attente ne doit pas empêcher l'exercice du libre choix du taxi par le client.
Tout cas d'opposition au libre choix du taxi en station relève du refus de prise en charge et la réglementation en vigueur doit trouver à s'appliquer systématiquement.
3.1.2. Les défauts de qualité nés au respect d'une réglementation inadaptée ou incomplète
a) Le développement de services d'accompagnement des clients est freiné par l'interdichon faite au conducteur de quitter son véhicule. POunal t, les clients, de plus en plus, manifestent le besoin de ces services. C'est un point extrêmement sensible, notamment dans les gares, aéropons, hôpitaux, ainsi que dans les couloirs de circulation reserves.
Le groupe de travail demande unanimement que :
b) Les refus de prises en charge en fin de service : les conducteurs doivent respecter les maxima quotidiens de temps de service (contrôle des horodateurs dans les zones où ils sont obbgatoires). Toutefois, la règle est que le conducteur accepte toute course, même s'il risque, en fin de service, de dépasser son temps de travail autorisé.
Dans la zone du taxi parisien, une tolérance administrative permet que, dans la dernière demiheure du temps de service, le taxi n'accepte que les courses qui le rapprochent de son lieu de garage ; toutefois, la sélection des courses de fin de service n'est pas admise pour les taxis en station.
Cette sélection des courses en fin de service constitue, aux yeux des organisations de consommateurs, un refus de pnse en charge, prohibé par le code de la consommation et par la réglementation paniculière de la profession. Ces organisations ont donc proposé une application stricte de la règle qui apporte les meilleures garanties aux clients (qui ne sont pas censés savoir décrypter les horodateurs) : tout client doit être pris en charge tant que l'horodateur fonctionne, tout client chargé doit être amené à destination.
D'autres membres du groupe de travail ont souhaité que le taxi en fin de service puisse afficher la direction de son lieu de garage, dès lors que son horodateur clignote, indiquant ainsi que le taxi est dans sa dernière demiheure de service.
Les professionnels, dans leur majorité, ont souhaité le maintien de la tolérance actuelle.
c) La desserte de cenaines zones à risques peut poser un problème de sécurité du taxi et peut alors être considérée comme un motif légiùme de refus d'assurer la course ; dans ce cas, la réglementation doit trouver une application nuancée. Pourtant, I'exception ne saurait s'étendre de manière injustifiée, et l'appréciation de l'imponance du nsque encouru sur telle ou telle destination doit se faire sur des bases fondées et non sur des considérations d'ordre général.
Le refus de prise en charge de personnes dont le componement semble agressif ou la tenue douteuse doit faire l'objet des mêmes précautions : les taxis subissent les sujétions qui sont celles des professions confrontées au public.
3.2. Améliorations relevant d'une politique commerciale
3.2.1. Les transports spéciaux
Le problème des animaux dans le taxi se pose à la fois pour le client et pour le conducteur.
Concernant l'animal du conducteur : en station ou sur la voie publique, le client peut refuser le taxi qui a un animal à bord ; en cas d'appel, le souhait exprimé par le client sur ce point doit être respecté.
Les taxis qui ont un animal à bord pourraient être signalés par un pictogramme spécial apposé sur le parebrise avant. A l'inverse, sauf dans le cas des chiens d'aveugles et des animaux de peùte taille tenus en sac, en harasse ou en panier, des raisons de santé du conducteur et de propreté du véhicule justifient que le taxi puisse refuser le client accompagné d'un animal.
Les taxis acceptant sans réserve les clients accompagnés d'un animal pounraient être signalés par un pictogramme spécial apposé sur le parebrise avant.
b) Concemant la tabagie, la loi Evin et la réglementation parisienne sur la fumée dans les taxis pemmettent de prévenir et de régler de manière satisfaisante les rapports entre le client et le conducteur sur ce point. Il est à envisager que les taxis dont le conducteur est fumeur ou accepte que le client fume pendant la course soient signalés par un pictogramme spécial apposé sur le parebrise avant.
En tout état de cause, à la première demande du client, le chauffeur doit s'abstenir de fumer.
c) Le transport de quatre personnes ou plus doit également relever de la libené commerciale du taxi et la réglementation doit s'y adapter pour équilibrer les droits et les devoirs, sans interdire ni contraindre.
Bien que les standards parisiens acceptent systématiquement les commandes pour quatre personnes, de nombreux chauffeurs limitent encore le nombre de passagers à trois, notamment pour éviter de charger le client sur le siège passager avant.
La question se pose d'obliger le conducteur à réduire son espace " privé ".
Les consommateurs souhaitent vivement voir changer l'habitude des chauffeurs de laisser vide la place du passager avant. Leur motivation sur ce sujet est de pouvoir utiliser le taxi en famille, en petit groupe (deux couples ensemble notamment), autant d'éléments qui sont de nature à augmenter la clientèle des taxis.
Inversement, il apparait légitime que l'effort commercial consenti trouve sa remuneration par un supplément tarifaire. Les modalités de ce supplément sont discutées dans la quatrième partie du rapport.
d) Le transpon des personnes à mobilité réduite doit être envisagé logiquement en fonchon du degré d'invalidité, c'estàdire selon que le handicap exige ou non un équipement spécial du véhicule. Dans la négative, aucune discrimination n'apparait justifiée ni d'ailleurs pratiquée.
Pour les personnes dont le transport nécessite des équipements spécifiques, et dans la mesure où ces équipements ne détounnent pas le véhicule de sa vocation générale, les professionnels sont prêts à assurer un service adapté, sunout si la réglementation permet au conducteur d'accompagner son client. Cependant, l'accompagnement des personnes lourdement handicapées peut nécessiter une formation spécifique.
Le marché du transpon des personnes lourdement handicapées n'est pas suffisant pour amonir les équipements spéciaux éventuellement nécessaires. Aussi, la profession estime que le coût de ces équipements doit être pris en charge dans le cadre de la politique sociale. A défaut de quoi, les véhicules adaptés demeureront très rares.
3.2.2. L'exploitation des technologies disponibles pour améliorer le service
a) Les technologies qui facilitent la rencontre de l'offre et de la demande :
Le recours à un opérateur identifié est évidemment un élément favorable à l'affirmation de pobtiques commerciales dans le taxi. Les standards offrent aux clients la cetiitude d'avoir un taxi : les conducteurs peuvent en espérer un accroissement du nombre moyen dé courses qu'ils effectuent chaque jour. Pourtant, malgré une progression régulière, seulement 5 300 taxis parisiens sont équipés de radios et les courses commandées par radio ne représentent que 15 p. 100 du total des courses. En province, au contraire, une importante proportion des taxis est reliée à un standard. Il convient donc de recommander le développement des standards à Paris, concurremment des recommandabons déjà faites concernant les stations et bonnes d'appel.
Les standards sont également utiles pour améliorer le respect des engagements pris par téléphone : si, d'une manière générale, les engagements pris par téléphone ne sont pas suffisamment bien respectés par les conducteurs, le problème est moins aigu pour les taxis adhérents à un standard car les standards ont leurs propres systèmes de contrôle.
Le nonrespect des engagements téléphoniques semble avoir deux principales causes : ou bien le conducteur n'a pas correctement noté la demande, ce qui est rare avec un standard, ou bien l'approche dure longtemps et le conducteur craint que le chent n'ait trouvé une autre solution ou qu'il ne refuse de payer le prix de la course d'approche (car il arrive que le client luimême ne respecte pas la commande qu'il a passée).
Le conducteur n'est pas maitre de son temps d'approche, très lié aux conditions de circulation. Mais la mise en place de systèmes de positionnement géostationnaire dans les standards devrait penmettre de réduire les temps d'approche, tout en étant d'utilisation simple. Ces systèmes évolués devraient favoriser le respect des engagements pris par téléphone, et ces engagements seront de plus en plus précis. Toutefols, leur coût demeure élevé, ce qui constitue un obstacle à la générabsation de leur diffusion dans un délai prévisible.
b) Les technologies penmettant plus de transparence dans la relation tarifaire :
Le seul document assimilable à une facture est aujourd'hui le bulletin de voiture, obligatoire pour toute somme supérieure à 100 F ou à la demande du client.
Les usagers et de nombreux professionnels estiment que la mise en place d'une imprimante de facturettes, solidaire du compteur, apponerait une information plus systématique et plus sûre que le système actuel. La facture imprimée devrait donc remplacer l'actuel bulletin de voiture.
L'équipement en imprimantes pourrait être programmé et se faire au fur et à mesure du remplacement des compteurs actuels qui ne sont pas tous aptes à supponer une impnmante.
Dans le même esprit de transparence de la relation tarifaire, le développement du paiement par cane bancaire ne devrait plus être retardé.
3.2.3. La mise en œuvre de démarches qualité
Les démarches de maûtrise de la qualité, préconisées dans tout l'artisanat, sont de nature, d'un côté, à prévenir les déceptions qui contribuent aux problèmes d'image de marque des taxis et, d'un autre côté, à assurer une précieuse collecte des appréciations des chents. Il s'agit aussi d'une voie de progression vers la fidélisation d'une clientèle occasionnelle dont la méconnaissance du taxi peut expliquer une certaine appréhension face à ce service. Toutefois, comme dans tout l'anisanat, ces démarches ne pourront se développer et réussir sans la mobilisation d'appuis financiers et méthodologiques relativement conséquents.
Ces démarches pourraient aboudr, selon les cas, à une cenification d'assurancequalité pour les entreprises imponantes ou, par exemple, à un contrat " approuvé ", ou encore, ultérieurement, à une certificat on de service.
Les premiers éléments de ces démarches qualité devraient viser, à panir de référentiels qui restent à élaborer, I'améloiration du recueil du besoin de chaque client et un traitement correct des réclamations.
Qu'il s'agisse d'un appel à la bonne ou d'un appel à un standard, la simple indication de la disponibilité d'un véhicule et du délai approximatif de son arrivée né semble pas suffisante.
Au minimum, les éléments d'identification du véhicule (numéro d'autorisation, type et couleur) devraient être communiqués au cbent ; les consommateurs demandent également que le numéro d'immatriculation et/ou d'autorisation du taxi soient communiqués au client afin de penmettre une identification complète préalable, utile pour améLorer le respect des engagements pris par téléphone et pour le recueil des réclamations.
Fonmer sur ce point les personnels en relation avec les chents serait très uùle, notamment les conducteurs travaillant " à la borne ".
De plus, il serait apprécié que le professionnel aide le client à détailler sa demande s'il y a lieu : fumeur, animaux, règlement par cane bleue, nombre de personnes à transporter... Toutefois, ces différents éléments n'ont d'intérêt que pour une proportion estimée à moins de 10 P. 100 des courses. Aussi, pour ne pas allongerinublementles temps de télécommunication, il serait uble de trier les appels par un système d'aiguillage sur messagerie téléphonique. Les standards doivent pouvoir adopter rapidement ce type d'équipement.
Le système dbsciplinaire des taxis est particulier, avec deux caractéristiques notables :
Des membres du groupe seraient favorables à la suppression des commissions de discipline qui sont des juridictions d'exception, et préféreraient des procédures de droit commun. Alternativement, une révision du barème des sanchons des commissions de discipbne est demandée par cenains.
Sur ce sujet, il convient de dishuguer ce qui relève des Litiges commerciaux de ce qui relève strictement de la discipline professionnelle.
Une nouvelle réflexion pourrait être engagée pour étudier, d'une part, I'évolution du traitement des réclamations commerciales concernant les taxis et, d'autre part, les améliorations utiles concernant le dispositif de discipline de la profession, notamment la participation des consommateurs.
3.4. L'amélioration de l'information des consommateurs sur leurs droits visàvis des taxis et sur les services qu'ils peuvent en attendre
De nombreux petlts conflits, qui ne donnent pas forcément Lieu à des plaintes, entachent la qualité des relabons entre le taxi et son chent. Ils pourraient en grande partie être évités par une meilleure informahon préalable.
3.4.1. Pour les usagers
Il ne semble pas que les éléments d'information disponibles à bord des taxis ou dans les stations soient suffisamment connus et utilisés. Les efforts envisageables dans ce domaine sont :
a) Dans les stations :
L'ensemble des stations devrait ëtre équipé d'un panneau d'information indiquant :
L'expérience de cenaines sociétés de transpons urbains montre que toutes ces informations peuvent figurer sur un seul panneau parfaitement lisible.
b) Dans les taxis :
Les informations essentielles pour le client (mode de calcul du prix de la course, conditions de chargement, voies de recours) devraient être disponibles dans tous les taxis exerçant en France ;
Les vitrophanies mises en place dans les taxis parisiens devraient donc être généralisées ; leur lisibiLlité pourrait êure améliorée elles pourraient infonmer les passagers sur le niveau des bases tarifaires dépanementales ;
De plus, les consommateurs apprécieraient que les clients trouvent dans les taxis des dépliants informatifs, éventuellement visés par les comités dépanementaux de la consommation (C.D.C.) et/ou par les commissions départementales des taxis.
c) Le billet de voiture :
Le billet de voiture, qui tient actuellement lieu de facture compone à la fois les indications relatives à la course à laqueHe il se rappone, une infoumation sur le système talifaire des taxis et quelques points de la réglementation. Les billets de voitures sont de modèles différents selon les dépanements. Le modèle en vigueur pour les taxis parisiens semble parùculièrement inadapté, tant pour les conducteurs qui le brouvent trop long à compléter que pour les clients qui le hrouvent incompréhensible. Il devrait êure possible de revoir ce billet de voiture en s'inspirant des modèles en vigueur ailleurs, et dans l'espnt de préparer la mise en place des facturettes. Une harmonisation nationale des modèles de billets de voitures serait également bienvenue.
3.4.2. Des campagnes d'infonmation du grand pubbc sur l'utilisation des taxis devraient etre lancées, de manière à assurer une information préalable des clients potentiels
Les médias des collectivités locales pourraient ebre les vecteurs les plus efficaces d'informations relatives à :
Parmi d'autres relais, les C.D.C. pourraient se mobiliser sur cene nécessaire information.
Le groupe a longuement travaillé sur les modifications à apponer à la tarification des courses de taxis, tant pour Paris que pour la province. De très nombreuses possibilités ont été évoquées, dont certaines semblaient difficilement réabsables, soit qu'eHes ne tenaient pas suffisamment compte de l'ensemble des paramètres, soit qu'elles aient rencontré une opposition forte au sein du groupe de bravail.
La plupart des points faisant problème a été envisagé au cours de la concenation qui a penrlis aux deux collèges de brouver un nouveau point d'équilibre bénéficiant d'un consensus aussi large que possible.
Trois objectifs étaient poursuivis :
4.1.1. L'amélioration du fonctionnement du marché pris dans son ensemble a déjà fait l'objet de nombreux passages de ce rapport (cf. en particuber la seconde partie), la tarification est un des éléments à prendre en considération pour ajuster au mieux l'offre à la demande.
Pour une majorité des professionnels parisiens la clé de l'amélioration attendue était un système tarifaire qui inciterait les conducteurs à travailler au cœur des grandes agglomérations aux heures où la demande y est la plus fone et où les condidons de circulation sont les plus mauvaises.
4.1.2. Changer les éléments de la tarification insatisfaisants pour les consommateurs, ceux qui contribuent le plus à expliquer une ceraine réticence à utiliser le taxi
L'imprévisibilité du montant de la course d'approche : le taxi enclenche son compteur dès qu'il est au service d'un chent, soit que celuici soit monté à bord, soit qu'il ait appelé et que le taxi se dirige vers le lieu du chargement. Dans ce dernier cas, il y a une course d'approche dont le montant ne peut êure déterminé à l'avance : il dépend de l'éloignement du taxi, du tarif applicable en ce moment et ce lieu et de l'encombrement du parcours. Les consommateurs demandaient donc, initialement, la suppression ou la forfaitisation de la course d'approche.
Les refus de prise en charge que les consommateurs se voient opposés pour de petites courses s'expliquent par le fait que le prix de ces courses couvre insuffisamment le temps que le taxi a pu passer en attente d'un client et celui qu'il pourra devoir encore passer avant de retrouver un nouveau client (notamment lorsqu'il se retrouve en queue de station à l'issue d'une petite course). Il n'en demeure pas moins que ces refus de prise en charge, pénibles pour le consommateur, sont illicites.
Les nombreux suppléments dus en sus du prix affiché au compteur : il semble que, d'un côté, I'augmentation des suppléments ait souvent servi à compenser de trop faibles augmentations des autres composantes du prix de la course (dans une logique de gestion de l'indice des prix). D'um autre côté, le nombre des suppléments s'explique également au vu de données historiques, et un certain nettoyage de la liste des suppléments semble nécessaire. Au total, le prix des suppléments peut représenter une pan imponante de la somme à débourser par le client. Les consommateurs étaient demandeurs d'un " nettoyage " de la liste des suppléments.
En province, le tarif A, peu rentable, est appliqué de façon trop variable et selon des interprétabons parfois surprenantes de la réglementation nabonale. A l'inverse, le tarif D est sans doute trop cher pour êure appliqué sans discernement à toutes les clientèles. Par ailleurs, la coexistence de deux sbuctures tarifaires (I'une à brois tarifs pour le taxi parisien, I'aubre à quabre tarifs pour le reste de la France) crée des difficultés en certains lieux.
4.1.3. Concernant l'amélioration de la rentabilité de l'activité des taxis plusieurs analyses ont été initialement exprimées au sein du coHègé professionnel. Elles se ramènent à bois options : I'une était de revoir radicalement l'ensemble du fonctionnement du marché selon des modabtés qui restaient à définir ; I'autre était de revalonser fortement toutes les bases de la tarification (indemnités kilométriques et heure de marche lente, voire suppléments) ; la troisième était de renforcer substantiellement cenains éléments de la tarification pour régler les dysfonctionnements les plus flagrants.
Dans l'idéal, on pouvait imaginer qu'une tarification repensée sur des bases totalement nouvelles aurait permis d'augmenter le revenu des taxis en diminuant le prix moyen des courses, I'ajustement se faisant sur le nombre de courses, par le raccourcissement des temps d'attente de la clientèle. Les conbraintes économiques et physiques (difficultés de circulabon) sont cependant trop étroites pour qu'une telle voie ait pu trouver une expression concréte valable pour toute la profession et pour tous les départements.
Le groupe a travaillé dans le sens d'un réajustement de la tarification aux cond tions actuelles du marché et aux attentes des consommateurs. Les solutions envisagées correspondent à un nouvel équilibre entre des intérêts nombreux et souvent opposés.
4.2.1. Concernant la course d'approche, les hypothèses qui ont été écartées au cours des discussions sont : la forfaitisation, le plafonnement, la gratuité de la course d'approche
Forfaitiser la course d'approche aurait le double inconvénient de faire payer plus cher une parde des courses et de générer des cas de nonrespect des engagements pris par téléphone si le forfait ne rémunère pas correctement le trajet d'approche, notamment pour les zones rurales et aux heures d'embouteillage dans les villes.
Le plafonnement du prix de la course d'approche générerait également ces cas de nonrespect des engagements pris par téléphone.
Enfin, ne pas faire payer la course d'approche ne serait concevable qu'à la condition d'en répercuter le coût sur le prix du reste de la course, c'estàdire une augmentahon brès significahve du prix de toutes les courses, ce que ni les consommateurs ni les professionnels ne veulent envisager.
A terme, la diminution du prix des courses d'approche pourrait venir de variables non tarifaires permettant d'ajuster et de rapprocher l'offre, à savoir :
Dans l'immédiat, I'accord s'est établi sur le point suivant : application sur l'ensemble du territoire du tarif le plus bas (tarif A) à toutes les courses d'approche, de jour comme de nuit, y compris les jours fériés.
4.2.2. Concernant les petites courses
Pour régler le problème des refus de prise en charge sur les petites courses, trois hypothèses ont été envisagées :
une hausse imponante dela prise en charge, une accélération du rythme ou du montant des premières chutes sur une première partie du parcours et l'instauration d'un minumum de perception.
Les deux premières propositions seraient appliquées à toutes les courses, ce qui signifie une augmentation uniforme du prix de la prestation.
Le minimum de perception fonctionne de la façon suivante : lorsque le pnx d'une course est inférieur à un minimum, par exemple 35 F, le compteur affiche ce minimum en fin de course ; il est sans incidence pour toutes les courses d'un montant supéneur.
L'accord s'est fait sur le principe et sur le niveau de ce minimum de percetion, contrepartie de l'appUcation du tarif A à toutes les courses d'approche. Le montant de ce minimum devrait êure réévalué dans les mêmes proportions qu'une ou plusieurs des bases tarifaires (prise en charge, indemnité kilométique, indemnité horaire).
4.2.3. Concernant l'ajustement de l'offre à la demande des heures de pointe
En région parisienne, la tarification ne favorise pas l'ajustement de I'offre de taxis aux variations géographiques et horaires de la demande : il y a trop peu de taxis au centre de la zone aux heures où beaucoup de chents en ont besoin pour rejoindre les destinations périphénques ; à l'inverse, le stock de taxis en attente aux aéropons peut excéder de beaucoup la demande. Ce déséquibbre s'explique essentiellement par le fait que les taxis fuient les heures et lieux d'embouteillage, trop peu rentables selon la tarification actuelle.
Ce problème appelle une modification de la tarification en vue de modifier le calcul économique des conducteurs et donc leurs comportements.
Une parde importante du collège professionnel proposait la création d'un tarif "heure de pointe " en vue de restaurer la rentabilité de l'activité aux heures où les agglomérations sont engorgées ; le tarif actuel engendre, en effet, une relative pénurie de taxis dans ces branches horaires où la clientèle solvable exprime un besoin insatisfait.
Le collège des consommateurs a opposé qu'un tel tarif compliquerait la structure tarifaire à Paris, mais surtout qu'il devrait êure compensé par un tarif " heures creuses ". Les professionnels ne pouvant envisager ni un tel tarif minoré ni une baisse de tout ou panie des autres tarifs, la concenation sur le tarif " heure de pointe " n'a pu aboutir.
La solution du problème posé passe, néanmoins, par une revalonsaùon du tarif de l'heure de marche lente (ce qui induit automatiquement le relèvement du niveau de la vitesse de conjonction, mais la tarificahon au kilomèure s'applique rarement aux heures d'encombrement de la circulation) pour rémunérer le temps passé à un niveau plus attractif pour les conducteurs.
La discussion a donc porté sur l'importance et la peninence d'une modulation de la revalorisation du tarif horaire.
Proposition a été faite de différencier l'heure de marche lente au tarif A à Paris, en l'augmentant. Cene proposition n'a pas été acceptée, car elle n'est pas de nature à apporter de façon certaine une solution à la relative pénurie de taxis aux heures de pointe : d'abord, les heures d'application du tarif A ne couvrent pas toutes les heures de pointe ; ensuite, le problème à régler n'est pas exclusivement parisien.
En revanche les professionnels se sont rangés derrière la proposition de majorer de 5 F la valeur de l'heure de marche lente, de façon uniforme tout au long de la journée. Les consommateurs ont accepté cette proposition (qui ne vaut pas accord de mise en place d'un tarif " heure de pointe " en échange de la disparition de certains suppléments.
4.2.4. Concernant les suppléments
Les consommateurs ont obtenu l'accord des professionnels pour supprimer le supplément gare et ne pas percevoir de supplément pour les deux premiers bagages ordinaires.
En outre, la concenation a porté sur le supplément pour les passagers supplémentaires au broisième, I'idee étant d'inciter les professionnels à accepter de charger ordinairement quatre personnes, et plus si le véhicule le permet. La situation actuelle est la perception d'un supplément unique audelà de trois passagers.
Une possibilité, rapidement écartée, était, pour les véhicules de grande capacité (type monospace) de majorer la prise en charge quel que soit le nombre de passagers. Une seconde possibilité était la revalorisation de ce supplément unique, pour qu'il soit fortement incitaùf à la prise en charge de quabre personnes, deux couples par exemple. Une autre possibilité était de pratiquer un supplément par passager audelà du troisième, éventuellement plus imponant pour la quabième et moindre audelà.
Les deux collèges se sont accordés sur le maintien du supplément en vigueur au niveau actuel et sur sa perception par passager audelà du troisième.
Enfin, I'affichage des suppléments, non seulement sur les facturettes envisagées plus haut, mais aussi au compteur, a fait l'objet d'un accord entre professionnels et consommateurs.
4.2.5. Pour l'application et l'évolution des tarifs en province
Les points précédents s'appliquent sans discrimination aux taxis de province.
Pour le reste, la tarification des courses en province ne semble pas susciter de difficultés majeures sinon très localisées, sauf pour la définition des cas d'applicahon du tarif A et pour le niveau du tarif D.
Comme prévu par le mandat du groupe de travail, l'ensemble de ces propositions devraient pouvoir faire l'objet d'une expérimentation visant à évaluer leur impact au regard des objectifs poursuivis.
Cene expérimentation pourrait se dérouler en 1996. Les partenaires seront invités à se retrouver dès 1997 si cet accord devait engendrer de graves difficultés d'application.
L'équilibre obtenu ne devrait pas être remis en queshon en dehors d'une concertation entre les pattenaires ; il ne doit pas non plus interférer sur les revalonsabons tarifaires annuelles discutées entre la profession et l'administration
ANNEXE : LE SYSTEME TARIFAIRE DES COURSES DE TAXI
Non rapporté